这样一个世界，变化太快。谁曾想，汽车变速箱产业高质量发展至今，份额逐渐减少的，除了手动挡，还有那个曾被趋之若鹜的6AT。
手动挡慢慢被弃用，主要因为产品升级，“更好开”的自动挡需求增加；但6AT可能会被淘汰，则有着更复杂的原因。
2018年，几乎是爱信AW株式会社在华“最高光”的时刻。不到一个月的时间里，爱信一口气完成了4个合资及产能扩张项目。
时间表如下：
2018年4月23日，爱信宣布扩大天津艾达的生产线，预计6AT变速箱的产能再提高30万台。（增产）
2018年4月24日，爱信分别与吉利汽车和广汽乘用车成立变速箱合资公司，主要投产前置前驱6AT变速箱，各家产能均为40万台，并将在2020年量产。有必要注意一下的是，爱信在两家合资公司中的股权占比均为60%，拥有主要话语权。（新建）
2018年5月10日，爱信与河北唐山丰润区政府签订年产40万台6AT变速箱的项目。（增产）
如果一切顺利，到了2020年，也就是今年，爱信在中国市场的6AT产能应该会增加到240万台。
然而，从目前透露的信息来看，吉利爱信、广汽爱信，这两家合资公司俨然没有按照既定轨迹发展下去。
吉利爱信的合资计划当前或处于停滞状态，在去年第三季度，吉利还独立重启了对标爱信6AT的研发项目。
广汽爱信合资公司的股权构成出现了新的变化，爱信通过爱达（中国）投资有限公司、爱信AW株式会社合计持有股权为10.71%，远低于之前的60%，退出信号明显。
此一时，彼一时
2018年，吉利、广汽愿意与爱信成立合资公司，且爱信占股权60%。根本原因在于，当年这两家公司对于爱信6AT变速箱的需求旺盛。
吉利早年间收购了澳大利亚DSI变速器公司，后来与沃尔沃合作研发，也有7DCT变速箱可以搭载装配。而且，走高端定位的领克品牌，中低配选择了爱信的6AT，高配则搭载7DCT。
广汽传祺(参数|图片)拥有源自于菲亚特技术的7DCT变速箱，但目前主销车型GS4(参数|图片)、GS5(参数|图片)、GS7(参数|图片)、GS8(参数|图片)上，均搭载爱信6AT变速箱。
AT变速箱的加入，可以丰富动力选择，满足不同用户的产品偏好。而且，考虑到用户口碑，在吉利、广汽最为关键的品牌上升期，AT变速箱也有一定的“高级感”和“信任感”加成。
事实上，就6AT变速箱而言，爱信在中国市场几乎处于垄断地位。广汽传祺GS8就曾因爱信6AT变速箱产能供应不足，被迫下调自身产量。
当年轰轰烈烈的合资，一定是“郎情妾意”的，也是充满乐观主义情怀的。
吉利、广汽能够最终靠牵手爱信，满足整车对于自动变速箱快速增长的需求，保证产能不断供，也可以并行多种变速箱技术路线，满足多种车型以及多层级消费者的产品需求。
爱信的算盘更加精明，通过与国内主力自主品牌相捆绑，进一步锁住市场占有率。况且，爱信在整个合资项目中表现强势，占据60%的股份，拥有主要话语权，符合其一向的强势表现。
但是，两年以后，汽车市场发生了未曾预料的变化。
首先，中国汽车市场销量连续两年下滑，当初规划的240万台6AT变速箱产能未必可以消化掉。
其次，行业趋势正在加速演变，尤其受到消费偏好和新能源潮流的冲击，6AT不那么受待见了。
再者，爱信与吉利、广汽的合作利益相左，吉利、广汽希望拿到一定的技术，包括引进8AT，但是，爱信表现强势，且对技术共享一向藏着捂着。
此一时，彼一时，行业风向变了以后，合资未来也蒙上了阴影。
6AT真要成为过去式？
爱信应该不会有太多的焦虑情绪，纵使合资项目难续，但仍有天津、唐山工厂支撑产能，在6AT变速箱领域仍然独步天下，包括细分市场的定价权。唯一担心的是，6AT变速箱本身会不会在中国车市转型中遭遇“自然淘汰”？
汽车之家统计了近十年来不一样变速箱的占比及走势，最鲜明的特点是：2013年，6AT车型占比达到最高值，随后逐年下滑明显；2014年，MT车型占比急剧拉高，随后开始下滑；DCT、CVT车型占比则大体上呈逐年上升趋势。
究竟哪种自动变速箱能成为主流，在不同的地区会有不同的选择，存在一定的历史因果。比如，欧洲流行DCT，因为之前更多采用MT；美国很早过渡到AT，CVT和DCT的影响就比较小。
我国自动变速箱的发展自空白阶段起，前期受主流车企的路线选择影响较大。
在很长一段时间里，大众采购爱信6AT变速箱，也存在“爱信依赖”的问题，之后才全面转向DSG双离合变速箱。如上图，2013年以后，6AT车型占比下滑，与大众车型朝着双离合切换，以及带领的一波双离合研发浪潮有关。
在2014年，MT车型占比拉高，是中国车市进入新一轮高增长时代，中低价位车型集中上市。受预算价格所限，消费者对于MT变速箱的容纳程度也比较高。
随后，自主品牌纷纷用上了自研的双离合变速箱，技术有所突破，成本也在下降；近几年，自主品牌CVT变速箱也开始进入普及阶段。AT变速箱因为专利和成本问题，一直没有成为自主品牌自研的主流方向。
至于合资品牌或豪华品牌，开始在AT变速箱上追求更多的挡位，出现了一批搭载8AT、9AT乃至10AT的车型，更平顺，更省油。并且，从多挡位AT的来源看，通用、福特、本田、奔驰等车企均选择自研，采埃孚则在纵置平台的8AT占主导地位。
在中低端车市场，6AT成本高，油耗也不低，双离合及CVT成为不错的替代方案；在高端车市场，6AT挡位有点少，撑不起“豪华感”，最终落到“高不成、低不就”的局面。如今，还在坚持“只”使用6AT变速箱的车型，刨除部分临近升级换代的车型，多数为品牌内中低端产品或者热度相对较低的车型。
况且，新能源势头正盛，也在影响车企对于变速箱研发方向的态度。适合于混动系统的变速箱，或者纯电动车需要的单速/两速变速箱或许会有更大的市场空间。
产业链上隐匿的安全感
主机厂和供应商之间，一直存在一种微妙的平衡。毕竟，汽车是一个多零件、长链条的行业，缺一环都不行。对于采购方和供给方而言，免不了存在话语权的争夺，既关乎利润划分，也关乎本质上的安全感。早年间，热销的广汽传祺GS8因为爱信6AT供应能力不足而调低产量，正是中国品牌在突破20万元价格天花板道路上交的学费。
电动车趋势来临，汽车供应链体系需要重新梳理，话语权也将重新争夺。摆在主机厂面前的还是老问题，核心零部件该如何控制在自己手中？
以电池为例，作为新能源汽车的核心零部件，电池成本可能会占到整车成本的1/3-1/2。对于传统车企而言，这是一个陌生的技术领域，为了提升安全感，常见方式还是合资建厂，通过股权捆绑确保产能供给，上汽牵手宁德时代是一个典型的例子。
研发新能源技术需要长时间、大手笔的投入，传统车企完全白手起家难度很大，临时抄答案也没必要。所以，我们正真看到，行业内出现慢慢的变多的联盟，不只在主机厂和供应商之间，主机厂和主机厂之间也有更多的合作。比如丰田和比亚迪成立技术合资公司；本田与通用合作，借助通用的电动车平台和电池技术造车。只是这样的联盟合作，在自动变速箱领域，已经不太可能在这个时间点有新的进展了。
2018年底，爱信与另一家日本汽车零部件巨头电装合资成立BluE Nexus，研发和销售用于电动汽车的驱动模块。此时，爱信在自动变速器领域的集成传动轴、电控等核心技术，在电动汽车时代仍然有巨大的拓展潜力。
从技术角度来看，6AT并不一定落后，或者说8AT、9AT也并没有比6AT有本质性进步。但技术路线的选择，显然并不完全取决于技术本质的“先进性”，而是在消费者“用脚投票”的大背景下，在车企技术积累天赋点与营销传播需要的共同引导下，一个综合权衡的结果。
比如，当年大众、今天诸多本土车企向DCT的倾斜，真的只是因为像宣传的那样，DCT比AT换挡快、效率高，是变速箱领域的未来？还是觉得这是一个能够提升品牌溢价的卖点？“参数提升”的背后，下面的凹地里又垫了多少刀子？
但是，这种不取决于技术的技术路线选择，在面对消费市场时却完全是另一种取向。当消费者被诸多车企的传播引导至将6AT与“低端”、“落后”、“耗油”等负面观念产生关联时，主流供应商如果不想被“方向错了”，自然也会按照后端的趋势调整自己的产能规划与技术升级路线。
所以，6AT成为过去式，既是技术进步与迭代的体现，更是营销传播需求的必然结果。
