疫情对中国汽车品牌的发展是机会还是风险？这是最近知乎上一个热门的问题。
在我看来，对于中国汽车品牌这样的「追赶者」来说，如果做好了充足的准备，那么足以影响全球汽车工业的疫情也是一次机会。如果你没有准备好，那你就错过了这次机会，从而和其他头部企业一起承担风险，甚至成为被头部企业完全挤压掉生存空间的被淘汰者。
回顾上一次2008年席卷全球的经济危机。大部分车企都是受害者，但与此同时，也有借此机会登上一个崭新高度的韩国汽车品牌。
韩国品牌历史上的机遇
在过去的半个世纪，有3次重大的改变汽车行业格局的历史机遇。
· 1973年爆发的石油危机帮助日系品牌在美国市场站稳脚跟，也标志着以丰田、本田为首的日系品牌开始走向全球。并逐步成为可以影响全球汽车工业的一股重要力量。
· 由2007-2008年美国次贷危机所引发的经济大萧条引起的2008-2010年的汽车工业危机。进一步削弱了美国传统三大汽车企业的影响力，日系品牌的地位进一步得到巩固，韩系品牌则利用这次契机实现了自我突破。
· 最近10年由科技革命所掀起的汽车电动化、智能化、网联化的浪潮，催生出了特斯拉、蔚来这样的阶段性成功者。是汽车行业时隔多年重新打开大门拥抱新生力量的一次契机。但是由于浪潮仍在继续，所以最终的结果依然需要时间来验证。
美国汽车市场占有率变化图表
在2008-2010年的汽车工业危机期间，除了巩固地位的日系汽车品牌，以现代-起亚集团为代表的韩系汽车也是大赢家之一。现代-起亚集团在2008年成功超越本田汽车，成为全球第五大汽车制造商，在不到十年的时间里攀升了八位。在次年继续取得成功——超过了福特汽车，成为全球第四大汽车制造商。
作为绝对的后来者，现代-起亚在2008年-2011年间，其在美国汽车市场的份额实现了大幅度提升，几乎实现翻倍。作为当时的世界第一大汽车市场，在美国汽车市场的表现对于品牌的全球化战略极具意义。
现代、起亚、丰田、福特在美国市场占有率的变化
1986年，现代品牌进入美国市场，凭借单一车型Hyundai Excel在全年的总销量168,882辆，创下了车企进入美国市场第一年的销售记录。但是，由于过度削减成本，导致可靠性下降，随着质量信誉越来越差，现代的销量直线下降，许多经销商要么通过维修获得利润，要么放弃产品。 作为回应，现代汽车开始对其车辆的质量，设计，制造和长期研发进行大量投资。从1992年开始，它为售出的所有新车增加了头两年或24,000英里的免费维护。并为在美国销售的车辆增加了10年或100,000英里（160,000公里）的动力总成保修，这被称为「现代优势，Hyundai Advantage」。
1998年，由于雄心勃勃的扩张和亚洲金融危机使韩国汽车业发生了翻天覆地的变化，现代汽车收购了竞争对手起亚汽车的多数股份——现代汽车拥有起亚33.88％的股份。到2000年后，现代和起亚销量开始增加，现代汽车的声誉得到改善。2004年，在J.D. Power and Associates进行的一项关于初始品牌质量（initial brand quality）调查/研究中高居第2，每千辆汽车有102个问题，仅次于丰田。该公司延续了这一传统，在J.D. Power的2006年初始质量调查（initial vehicle quality）中排名第三，仅次于保时捷和雷克萨斯，并击败了长期的竞争对手丰田。
2008年，现代圣达菲和现代伊兰特(参数|图片)被《消费者报告》（Consumer Report）授予「Top Pick」。现代伊兰特超过其他19款紧凑型车和小型家用汽车，是《消费者报告》年度排名最高的汽车，击败了像本田思域(参数|图片)，丰田卡罗拉(参数|图片)和丰田普锐斯(参数|图片)这些明星车型。在同年的北美国际汽车展上，豪华和性能导向的现代Genesis(参数|图片)轿车首次亮相并宣布量产，经销商在2008年夏季将Genesis投放市场。
回顾现代在美国市场初期的发展史，「质量」成为立足的第一要素，在保证质量的基础上，定出减少消费者负担的售价。而「高质量」和「低售价」则是帮助现代-起亚在2008-2010年实现市场占有率快速上涨的最重要武器。
从品牌在美国市场的发展战略上来说，现代-起亚能够说是紧跟日系品牌的发展道路。
现代与丰田在汽车质量上展开的竞争
自主品牌的发展现状
反观自主品牌，在国际影响力方面，与现代-起亚还有较大的差距。其发展现状和以后的发展情况将会由「自身产业高质量发展速度」、「国际关系」和「历史机遇窗口」这三方面因素造成。
· 全球范围内的体量足够大的发达国家汽车市场主要有两个，其一是欧洲市场，其二是美国市场。由于欧洲市场自身汽车品牌众多，且在文化上更加「自闭和排外」，因此美国市场是一个相对更容易进入的发达国家汽车市场。而石油危机之后的最近一段时间也是进入美国市场的「黄金窗口」，历史的机遇错过就不会再有。而日系品牌、韩系品牌都很好的抓住了这一历史机遇。
· 从国际关系上讲，20世纪末正是全球化趋势的高峰期，考虑到韩国与其他西方国家的国际关系，韩系品牌进入其市场是不存在国际关系门槛的。但目前的国际形势其实已经有了很大的变化，随着这次新冠疫情的爆发，已经有逆全球化的趋势抬头——这相当不利于中国自主品牌进入发达国家汽车市场，尤其是美国市场。
· 从自身产业高质量发展速度上来讲，虽然中国汽车产业开始时间很早，但真正起步很晚，也正是由于真正起步很晚而错过了很多历史机会。
左车为现代品牌进入美国市场的第一款车型——Hyundai Excel
短期来看，除去MG品牌利用品牌历史优势进入英国市场的例子，中国自主品牌进入大规模进入欧美市场的可能性很低，尤其是美国市场。
相比韩国品牌，自主品牌目前的最大优势在于本国市场。
2019年，韩国汽车市场总销量为1,752,013辆；国内汽车市场总销量为24,464,235辆。即便考虑到自主品牌在国内的市场占有率仅为36%，但这依然是一个极其广阔的市场，足以作为自主品牌的可以持续供血的基本盘。
在目前的情况下，对于自主品牌来说，有三件事很重要——
· 坚持深耕国内市场。作为大基本盘，国内市场依然是自主品牌赖以生存并寻求发展的根基。汽车行业自主品牌在2017年时突破40%市场占有率的高峰，其种一部分的贡献来源于那些产品力相当有限的自主品牌，比如众泰之流。而随着市场大环境下降，类似企业多数出现销量骤减的情况，甚至有退市风险，从而影响了自主品牌的市场占有率。但反过来看，因为竞争力不足的自主品牌的逐步退市，自主品牌车型整体的竞争力有了显著提升。虽然市场占有率有下降，但也正是一个「优币驱逐劣币」的过程，从长远来看，整体竞争力的提升，有利于自主品牌重新争取更多的市场占有率。与此同时，随着市场恶化，诸多合资品牌也有退市风险，随着主品牌产品不断的向上迭代，这一块市场占有率也是自主品牌可完全争取到的。
自主品牌市场占有率变化图
· 坚持开拓海外市场。虽然进入欧美市场依然困难重重，但东南亚、南美、中东、印度等市场是自主品牌产品力可完全覆盖的市场。也是自主品牌最终迈向发达国家市场的阶梯。这些市场虽然单一市场体量有限，但积少成多之后体量不亚于欧美市场。以奇瑞为例，作为汽车出口连续17年的第一名，截止目前已经累计出口超过150万辆汽车，这一数量几乎相当于其国内每年销量的3倍。这也符合一带一路政策的诉求。
· 坚持品牌向上。对于国内市场来说，其市场结构分为三层——底层是自主品牌；中层是以法系、韩系为代表的的弱合资品牌；最上层是以日系德系为代表的强合资品牌。目前呈现出的趋势是上层和底层不断挤压中层的市场占有率。随着自主品牌实力的不断上升，终究会与日系德系的主要产品展开正面竞争。坚持品牌向上，坚持产品力的进步，是为了在与日德品牌车型交锋时能有更多的优势。对于外国市场来说，品牌向上也是为进入发达国家市场打好基础。
以现代品牌为例：2008年，现代捷恩斯的广告登上当年的超级碗（Super Bowl）的秀场，宣布着现代开始进军豪华车市场，而2019捷恩斯GV80的广告再次登上超级碗，则预示其在豪华车市场的发展之路又到达了一个新纪元。在欧洲市场，随着现代汽车在WRC和WTCR赛事上的投入，现代也凭借i30N这样的产品进军欧洲传统的“钢炮”市场。这与现代自2005年其在欧洲赛车运动上持续投入密不可分。对于自主品牌来说，我们也开始见到像领克这样的品牌在欧洲赛车运动上有所投入。这对于自主品牌来说，是必须经历的一步。
捷恩斯GV80
从韩国汽车品牌的发展之路来看，实力依然是抓住历史机遇的基础。把产品力、尤其是质量作为根基，靠价格和设计打开市场不失为任何一个后来者打入主流市场的好路子。在这方面，自主品牌一直在进步，但仍然还有很大的进步空间，仍然需要持续努力。目前的疫情，对于全球所有的汽车厂商来说都是一场严峻的考验，但我始终相信一点，随着产品力的不断的提高，自主品牌在未来的前途依然值得憧憬。
图｜网络及相关截图
作者简介：圣安东尼奥小石匠，纽约州立大学布法罗分校机械工程研究生在读。主要研究领域：动力学，控制和机电一体化。
